El impuesto al combustible tiene una gran potencia recaudatoria y da sostenibilidad a las finanzas públicas. Es fácil de recaudar, a través de un aumento autorizado por decreto según las variaciones periódicas y, por supuesto, el contribuyente no tiene escapatoria de él. Es imposible eludir o evadir el tributo.

El impuesto, que requiere una revisión estructural a la luz de la realidad actual, se convirtió en un monotributo a partir del año 2001, con la Ley de simplificación y eficiencia tributaria, dejando atrás un complejo sistema de impuestos en cascada que recaían sobre las diversas presentaciones de combustibles importados por ese gigante sin músculos, Recope.

Repito, las circunstancias han cambiado y es tiempo de una revisión de orden analítico y técnico.

La modificación del 2001 se dio en medio de otra de las recurrentes etapas de crisis energéticas de hidrocarburos, en ese momento por la crisis de los países del medio oriente. En aquel entonces creíamos haber llegado a lo inalcanzable… barriles de petróleo a $33 USD y más. Era necesario tomar medias urgentes.

La condición actual supera tres veces aquel valor así que, es tiempo de tomar acciones urgentes de nuevo.

Antes del 2001, la estructura fiscal de las gasolinas y derivados de petróleo estaban establecidos en una cascada que incluía impuestos selectivos al consumo, el derecho arancelario y el entonces llamado impuesto de ventas, hoy impuesto al valor agregado después de la ley 9635.

El articulo 7 de la ley 8114, establecía, de forma algo impropia desde lo técnico – por llamarle no sujeción, la derogatoria de los impuestos que afectaban en ese momento los combustibles:

“Artículo 7º—No sujeción. Los combustibles citados en esta Ley no estarán sujetos a la aplicación de los siguientes tributos:

a) El impuesto selectivo de consumo de conformidad con los anexos 1, 2 y 3 de la Ley Nº 4961, de 10 de marzo de 1972.

b) Un uno por ciento (1%) sobre el valor aduanero de las importaciones, establecido en el artículo 1º de la Ley Nº 6946, de 13 de enero de 1984, y sus reformas.

c) El impuesto sobre las ventas, establecido en la Ley de impuesto sobre las ventas, Nº 6826, de 8 de noviembre de 1982.

d) Los Derechos Arancelarios a la Importación (DAI), establecidos en el anexo A, Ley Nº 7017, de 16 de diciembre de 1985, al Convenio sobre el Régimen Arancelario Centroamericano, Ley Nº 6986, de 3 de mayo de 1985”

La cascada de impuestos que se aplicaban uno sobre otro, de forma creciente y que generaba aumentos en la recaudación era un contrasentido respecto a lo que ocurría en el resto de la economía en ese momento. Plantear su modificación fue un hito histórico meritorio.

Ahora debemos, como siempre, buscar medidas de alivio para la determinación del impuesto de los combustibles. Estos generan un efecto dominó en el resto del encadenamiento productivo, un componente que recalienta la espiral inflacionaria que estamos viviendo todas las economías del mundo.

Es totalmente a lugar replantearse el esquema fiscal del monotributo, que ya lleva incluido el valor del actual IVA implícito en su aritmética, a pesar de la no sujeción creada en la propia ley de Fortalecimiento de las Finanzas Públicas.

Tomar el valor actual del monotributo (ese creado en el 2001) y dividirle por el tipo impositivo del 13% se reduce su impacto, para gravarle después con el mismo 13% de IVA, o mejor aún, para generar una horquilla de tolerancia legal que, como explicaré más adelante, genera un efecto paliativo para la grave condición que enfrentamos debido a la escalada internacional de los precios del petróleo. De paso, dejamos resuelto un problema estructural.

Si el transportista, pagando el mismo monto de impuestos – o incluso menos si reducimos temporalmente el IVA a los combustibles – tiene una factura con un monto de IVA que puede reducir de sus impuestos recaudados ese impuesto pagado o soportado.

Es decir, el costo del transporte se aliviaría, aliviando a su vez, a los demás actores de la cadena. Este cambio no afecta significativamente la recaudación bruta del Estado por sí reduce la presión sobre los precios el no poder acreditar un impuesto que es netamente pluri fásico pero que, por las razones históricas antes dichas se convirtió en un mayor costo de operación para las fábricas, las generadoras de energía y el transporte y, por supuesto, para el resto de la cadena productiva.

Sujetar al IVA los combustibles, no en adicionándolo sino segregándolo del actual impuesto, es una medida muchísimo mas apropiada que la mera reducción del precio de los combustibles. El encadenamiento de uno, en contraste con la mera baja que resuelve la situación a un cortísimo plazo, permite pagar una vieja deuda estructural que, a mayor abultamiento, hace que los costos de Recope aumenten.

Recope paga IVA por sus bienes y servicios recibido, pero ese IVA no es acreditable porque su producto en venta actualmente es no sujeto. Es decir, hay un aumento de costos en la estructura de la institución generado por la condición de no sujeción. Este efecto se traslada a la estructura de costos regulatorios de los precios finales del combustible.

Sería aplicable también la lógica de dar en la ley que reforme la estructura del impuesto a los combustibles excluyendo de su base el IVA actual del 13% en él incluido, dar facultad manteniendo el principio de reserva de ley, de mediante decreto ejecutivo, variar las tarifas del 0 al 13%.

Hacer esto permitiría que, estando sujeto al impuesto como lo está actualmente, el Poder Ejecutivo baje por decreto la tarifa autorizada por ley al 0% creando un doble alivio: el de la sujeción con tarifa cero en términos absolutos que baja la carga tributaria sobre los combustibles, pero los mantiene sujetos y permite el derecho de deducción. Sería un trato análogo al que tienen en su lógica intrínseca las exportaciones que, con tarifa cero, generan derecho de crédito aliviando el efecto pirámide de los costos de IVA que se acumulan en la cadena.

El legislador puede dar rango de legalidad a esta reforma que permitiría a los consumidores de la cadena de producción y distribución aprovechar el crédito fiscal en todas las fases previas a las del consumidor final. Es él, en el sistema de imposición indirecta del IVA, quien está destinado a soportar de manera definitiva la carga del impuesto, sin capacidad de traslado económico ni jurídico.

Esto que sigue siendo una realidad en el bolsillo del consumidor final, alivia el efecto que en el actual sistema de monotributo de combustibles se da en la acumulación escandalosa de costos incrementales, donde cada parte de la cadena de producción y abasto, lucra sobre el costo de los combustibles para proteger sus legítimos intereses económicos.

La emergencia energética y la guerra mundial económica en la que estamos inmersos nos obliga pensar fuera de la caja tradicional. No podemos mantener reglas iguales ante circunstancias variantes. De hacerlo estamos destinados a sucumbir como economía y ponemos en riesgo el orden y la paz social. También arriesgamos el derecho más fundamental de la persona humana: Una digna condición de consumidor que, al menos, pueda cubrir sus necesidades básicas de consumo, hoy afectadas por la estructura del tributo en cuestión, entre otros muchos asuntos de orden económico estructural que deben ser abordados a la brevedad.

Como en economía la riqueza no se crea ni se destruye, sino que cambia de manos, esta propuesta es una clara reducción de los recursos que recauda el Estado por el impuesto a los combustibles -en el porcentaje que la política fiscal lo permita – si se mantiene la alícuota del 13% el alivio siempre se dará por medio de los derechos de crédito que hoy no se tienen.

En caso de optar por algo que sea inclusive más acorde con la capacidad de dejar en el ámbito de las decisiones del Poder Ejecutivo, la reducción de la tarifa impositiva del IVA del 0 al 13%, pero con independencia a dicha alícuota mantener el derecho de crédito pleno damos una solución que permite que la política fiscal de este elemento, componente de los costos de todos los agentes económicos, se vea exenta de tener que ir al Congreso a revisar tarifas, dejando en el ámbito legislativo, el principio de reserva material de ley como se hace con el impuesto selectivo de consumo, al que se le brindan por ley los parámetros de discrecionalidad de aplicación tarifaria al Poder Ejecutivo.

En esta materia de delegación al Ejecutivo, ya la propia Sala Constitucional ha probado no transgrede el consagrado principio de reserva de ley, dando a esta la dimensión de poder delegarla imponiendo mínimos y máximos, haciendo del articulo 121.13 de la Constitución un principio dinámico, conteste a la dinámica de la economía.

Es urgente que, cualquiera sea el camino que se tome, se defina alguno sostenible en el tiempo. Dentro del precio del combustible que todos pagamos hay elementos sobre los que no tenemos incidencia como país consumidor y no productor, pero sobre nuestra forma de adecuar a la realidad la forma de crear imposición sí que tenemos materia imponible que debe ser urgentemente revisada. También tenemos facultad soberana de hacerlo, faltaría- espero que no- la materia de voluntad política para dejar de recargar el pesado yugo de la imposición sobre los combustibles, en los hombros de los agobiados contribuyentes.

Actuar oportunamente, decidir con sentido de urgencia a riesgo de equivocarnos, es indispensable cuando estamos en el campo de batalla de la guerra económica donde las victimas caen desangrando su condición de consumidores, a goteo viendo morir la capacidad de suplir sus necesidades, desde las más básicas, asimismo, matando la capacidad de soñar y emprender, de luchar y lograr.